ALUMINIUMKOMPLETTRÄDER: WINTER S.2
 
 
 

Denn: Die Reifen sind das einzige Bindeglied zwischen Fahr-zeug und Fahrbahn. Beim Beschleunigen und Bremsen übertragen sie die Längskräfte, in Kurven die auftretenden Seitenkräfte. Und diese beiden Komponenten ergeben die resultierende Kraft, die umso größer ist, je höher die Haftung der Reifen auf dem Untergrund ist. Für die Praxis bedeutet das: Wer die Längskräfte voll ausnutzt - zum Beispiel beim Bremsen - hat wenig bis gar keine Reserven mehr, um gleichzeitig Seitenkräfte zu übertragen, wenn es gilt, gleichzeitig auch noch eine Kurve zu meistern.

Kurz: Wer voll bremst oder beschleunigt, hat ein Problem beim Lenken. Und umgekehrt. Deswegen gilt es auf der Straße und im Gelände, dieses Kräftespiel durch einen sensiblen Gasfuß unter Kontrolle zu haben.

Die Reifen leisten dabei Schwerstarbeit. Sie übertragen die fahrdynamischen Kräfte und die Luft im Reifen trägt dabei das gesamte Fahrzeuggewicht. Beim Abrollen werden die Pneus ständig durchgewalkt, und dies umso stärker, je geringer der Fülldruck ist. Starkes Walken aber erzeugt Wärme. Werden einmal Temperaturen von rund 100° Celsius erreicht, kann das zum Reifen-Exitus führen. Der vor allem schlimme Folgen hat, wenn ein Hinterreifen platzt, da der Fahrer dann deutlich weniger Chancen zum Abfangen des Autos hat als bei einem Reifenplatzer an der Vorderachse. Die Lebenswichtige Konsequenz: Bei schneller Fahrt stets den korrekten Luftdruck im Pneu betrachten. Wird zum Bei-spiel zum Bewältigen von Sandpassagen die Luft abge-lassen, muss auch die Geschwindigkeit reduziert werden. Reifen nutzen sich ab. Wieviel bestimmt der Fahrer durch seinen Fahrstil. Schiebt der Geländewagen in schnell ge-nommenen Kurven über die Vorderachse, leiden die Pneus vorn mehr als bei einer moderaten Fortbewegung. Heftiges Bremsen aus hohen Geschwindigkeiten kosten zudem Gummi ebenso übermäßiges Beschleunigen. Dazu gibt es aber noch andere Faktoren, die zu hohem Verschleiss führen. Abplattungen rund um die Lauffläche deuten auf defekte Stossdämpfer hin. Übermässiger Verschleiss der Lauf-flächenmitte dagegen auf zu hohen Luftdruck, stark ab-gefahrene Reifenschultern auf einem zu geringen Fülldruck. Einseitig abgefahrene Schultern lassen Fehler in der Achsgeometrie vermuten, Abplattungen können bei längerer Standzeit auftreten. Oder, wenn sich Reifen bei höheren Geschwindigkeiten oder wegen zu geringem Luftdrucks er-wärmen, kommt es in der Abkühlphase nach der Fahrt zu einer Verformung der Aufstandsfläche.

Diese kann dann während der ersten Kilometer zu Vibra-tionen führen. Diese Flatspot sind unter Umständen bis zu 15 Km Fahrstrecke spürbar. Standplatten lassen sich auch durch Auswuchten nicht beseitigen. Ist dagegen eine normale Abnutzung, die Ursache für Vibrationen, sorgt ein Nachwuchten für Abhilfe.

Bei einigen Fabrikaten kommt es nach einiger Zeit zu Säge-zahnbildung an den Querrillen des Profils. In diesem Fall sollten die Pneus von vorne nach hinten getauscht werden. Die Sägezahnbildung verringert sich dann allmählich wieder, ebenso das damit verbundene, laute Abrollgeräusch. Durch regelmässigen Rädertausch (etwa alle 10.000 Km) wird generell ein gleichmässiger Verschleiss aller Reifen erreicht, dabei sollte aber nur ein seitengleicher Radwechsel vor-genommen werden.

Den Autofahrer trifft laut Statistik eine Reifenpanne durchschnittlich nur alle 10 Jahre - wenn er das Risiko nicht durch einen zu geringen Reifenfülldruck, Beschädigungen oder die Verwendung von Hochdruckreinigern zum reinigen sowie Öl und Kraftstoff auf den Gummi erhöht. Vor allem kann Feuchtigkeit im Reifen die Lebenserwartung drastisch verringern. Dringt durch eine Schnittverletzung des Pneus bei einer Geländefahrt später Wasser in den Reifen ein, rostet das Stahlgewebe im Unterbau. Die Cordfäden der Karkasse können zwar nicht rosten, aber die geringste Be-schädigung schwächt den festen Verbund.

Hochdruckreinigungsgeräte zur Fahrzeugwäsche sind für Reifen ebenso fatal. Bei reinigen mit flachstrahldüse oder dem sogenannten Dreckfräser ist ein Mindestabstand von 20 cm einzuhalten. Vor allem mit der noch härter wirkenden Rundstrahldüse kann ein Reifen irreparabel beschädigt werden.

Wer jetzt von Sommer- auf Winterreifen umsteigt, sollte Reifen auf Felgen trocken und vor Sonnenlicht geschützt, liegend lagern. Nicht montierte Reifen dagegen stehend. Wer die Pneus zudem regelmässig etwas dreht, verhindert mögliche Standplatten.

Wer sein 4 x 4 selten nutzt, ersetzt besser spätestens nach sechs Jahren die Reifen. Winterreifen bauen in aller Regel aufgrund ihrer speziellen Gummimischungen schon nach 4 Jahren spürbar ab. Ihre Laufflächenmischung wird hart und damit verschlechtern sich die Eigenschaften auf Eis und Schnee drastisch.

Aufschluss über das Reifenalter geben die letzten 4 Ziffern, der auf der Reifenflanke angebrachten DOT-Nummer. Sie benennen seit dem Jahr 2000 das Produktionsjahr, davor steht zweistellig die Produktionswoche ( WWJJ ). Die Angabe 265/70 R16 96 W steht dagegen für eine Reifen-nennbreite von 265 mm, 70 gibt das Verhältnis der Quer-schnitthöhe (Seitenhöhe) zur Reifennennbreite in Prozent an, der Buchstabe R weist auf einen Radialreifen (Gürtel-reifen) hin, und 16 kennzeichnet den Reifeninnen- und gleichzeitig den Felgennenndurchmesser in Zoll.

Auf diese Grössenangabe folgt die Betriebskennung. Die setzt sich aus der Tragfähigkeitskennzahl (Last oder Load-Index LI ) - hier 96 - und den Geschwindigkeits- oder Speedindex - hier W - zusammen.

Die jahrelang praktizierte Fabrikatsbindung, bei der im KFZ-Schein nur einige wenige zulässige Reifen aufgeführt waren, ist nach EU Recht nicht mehr zulässig. Die namentliche Nennung hat nur noch den Charakter einer Empfehlung. Beachtet werden muss aber nach wie vor, ob Tragfähigkeit, zulässige Höchstgeschwindigkeit und vor allem die Reifen-grösse zutreffen. Wer hier von den eingetragenen Dimensionen abweichen will, benötigt für den Eintrag in den KFZ-Schein eine Freigabe vom Fahrzeug- bzw. vom Reifen-hersteller für den jeweiligen Geländewagen.

 

 

 

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